Автопилот — неотъемлемая часть современного самолёта. Пассажирские авиалайнеры последнего поколения в значительной степени автоматизированы. Многие из них способны осуществлять не просто поддержание курса, но даже посадку в автоматическом режиме, а ведь посадка — пожалуй, самая сложная часть полёта. Но эти машины выполняют на автопилоте все элементы посадки: планирование, выравнивание на высоте ниже 10 м, затем выдерживание для погашения вертикальной скорости и последний этап — парашютирование с последующим приземлением. Затем автопилот двигается, отслеживая осевую линию взлётно-посадочной полосы, применяет тормоза и поднимает наземные интерцепторы (спойлеры). В общем, человеку остаётся только контролировать процесс.

Во многих случаях почти весь полёт происходит на «автомате» при частичном участии пилотов. Но если бы пилоты просто встали и вышли из кабины — наверное, в салоне бы началась паника. Многие люди психологически не готовы к этому, они не сознают, что почти всё время летят на автопилоте. Исследование UBS показало, что 54% пассажиров отказались бы от полёта в полностью автоматизированном самолёте.

Как говорит бывший капитан авиакомпании U.S. Airways и основатель консалтинговой компании Safety Operating Systems по авиационной безопасности Джон Кокс (John Cox), у автопилотов осталось совсем немного ограничений. Так, они не могут применять реверс тяги и не могут свернуть со взлётно-посадочной полосы в случае необходимости.

Кабина авиалайнера Airbus A350

Кроме того, требуется значительное человеческое участие для настройки автопилота перед посадкой. Командир воздушного корабля устанавливает корректные режимы работы систем — и только затем в случае необходимости включается автопилот. То есть нельзя сказать, что полёты целиком автоматизированы, но и полностью ручным такой полёт назвать нельзя.

Джон Кокс говорит, что автоматическое приземление более эффективно в одних условиях, и менее эффективно в других. Например, во время тумана и плохой видимости пилот почти наверняка передаст управление автопилоту, поскольку в этих условиях он гораздо более эффективен. С другой стороны, при порывистом боковом ветре более предпочтительно ручное пилотирование: так лучше пройдут и приближение к району посадки, и сама посадка. Кроме того, очень важно, чтобы пилоты поддерживали свою форму, не теряли способностей. И периодическая посадка в ручном режиме помогает добиться этого.

Пилоты тренируют посадку на автопилоте во время каждой тренировочной сессии. Они уже привыкли к работе автоматических систем и совершенно не волнуются, когда передают управление компьютеру.

К сожалению, того же нельзя сказать о пассажирах. Вышеупомянутый опрос инвестиционного банка UBS был проведён среди 8000 пассажиров, из которых более половины выразили своё нежелание лететь на полностью автоматическом рейсе. Хотя анализ финансистов показывает, что переход к полной автоматике сэкономил бы значительные деньги авиакомпаниям и самим пассажирам. По подсчётам UBS, экономия может достигать $35 млрд в год. Главная статья экономии — зарплаты высококвалифицированного персонала (то есть пилотов). Здесь компании могут сэкономить $31 млрд. К этому добавляется экономия на обучении ($3 млрд) и топливе ($1 млрд), поскольку автоматические системы управляют самолётом в более оптимальном и экономичном режиме.

Снижение расходов авиакомпаний приведёт и к снижению стоимости билетов, что будет выгодно пассажирам. Согласно анализу UBS, на американских авиарейсах билеты должны подешеветь примерно на 10%, а прибыли авиакомпаний удвоятся.

Но даже экономия на билетах вряд ли убедит людей, что безопасно садиться в самолёт без человека за штурвалом. В чём-то они правы, потому что возможности автопилота действительно не безграничны, а в некоторых ситуациях пока не избежать человеческого участия, как говорил Джон Кокс выше. Однако аналитики инвестиционного банка считают, что эти настроения изменятся в будущем, как вырастут и возможности автопилотов. К середине столетия, пишет UBS, большинство пассажиров уже согласятся сесть в полностью автоматический самолёт.

Сейчас почти все крупнейшие производители пассажирских самолётов тестируют полностью автоматические лайнеры. В июне компания Boeing сообщала, что тестирует системы пока что в симуляторах — и уже видно, что ИИ может заменить человека в части задач. А в июле компания Airbus провела испытания беспилотного самолёта Sagitta. Самолёт совершил успешный семиминутный полёт по запрограммированному курсу.

Испытательный полёт беспилотного самолёта Sagitta компаниb Airbus

Правда, эта конкретная модель не будет применяться в пассажирской авиации. Подразделение Airbus Defence and Space разрабатывает её по военному заказу. Испытательный дрон в масштабе 1:4 имеет размеры 3×3 метра, то есть финальная версия БПЛА будет 12-метровой. Модель разгоняется двумя «турбинами» по 300 ньютонов, максимальный взлётный вес 150 кг. Корпус полностью изготовлен из композита из углеродного волокна (CFC).

Похоже, что армия раньше, чем авиакомпании, начнёт применять беспилотники размером с пассажирский самолёт.