Фантомные пробки (заторы на дорогах, образующиеся без какой-либо видимой причины) — настоящее бедствие крупных городов. Некоторые предлагают бороться с ними сознательным методом, поддерживая постоянную среднюю скорость. Не знаю, как вы, но я каждый день убеждаюсь, что способ не работает. Возможно, проблему получится решить, только когда на дорогах станет больше подключенных автомобилей. Под катом — перевод статьи Wired о двух исследованиях, связанных с подключенными автомобилями и фантомными пробками.

Все знают, что системы автопилота сильно облегчат управление автомобилем. Даже те системы, которые требуют человеческого контроля, вроде автопилота Tesla, Super Cruise у Cadillac и автопилот для пробок traffic jam pilot от Audi, сделают вождение более легким и, скорее всего, более безопасным.

Плохая новость в том, что автомобили с такими системами очень дорогие, а потому на дорогах встречаются нечасто. Чтобы технология подешевела и начала массово внедряться в машины, должны пройти годы. Десятилетия, чтобы она внедрилась во все автомобили.

Но не стоит слишком завидовать богатым водителям. На самом деле, их следовало бы даже поблагодарить. Выезжая на шоссе со сложенными на коленях руками, они делают вам одолжение. Новое исследование Мичиганского университета доказывает, что присутствие на дороге даже одного автономного и подключенного автомобиля делает процесс движения лучше для всех.

Дело в предотвращении так называемых «фантомных пробок».

«Мы обнаружили, что они связаны с особенностями человеческого поведения», — говорит ведущий автор исследования Габор Орос (Gabor Orosz). Если кто-то из водителей ударяет по тормозам по какой-либо причине, водитель за ним делает то же самое — но, скорее всего, более резко, ведь ему потребовалось время, чтобы среагировать стоп-сигналы и нажать на педаль. «Это приводит к эффекту каскада, когда каждый последующий останавливается чуть более резко, а в итоге остановку делает весь автомобильный поток».

Если один из водителей нажимает на тормоз в немного более агрессивной манере, водитель через 10 машин от него вынужден полностью остановиться.

В рамках эксперимента Орос и его команда вывели 8 автомобилей на тихие дороги юго-восточного Мичигана. Внешне все машины представляли собой ничем не примечательные седаны, но они могли передавать свое положение и ускорение (т.е. скорость и направление). Одна машина была выбрана, чтобы действовать как автономный автомобиль. Бортовой компьютер был подключен к ее тормозам и мог нажимать на тормоз с необходимой интенсивностью, делая это как можно раньше.

Команда ехала рядом с выбранным «автономным» автомобилем на скорости 55 миль в час. Так продолжалось, пока один из водителей не начал тормозить, нажимая педаль тормоза с каждым разом более резко. Водитель в следующем за ним автомобиле вынужден был нажать на тормоз с такой интенсивностью, что его тело и тела пассажиров подались вперед, удерживаемые ремнями безопасности. Подключенный автомобиль заранее получил предупреждение, что несколько машин впереди замедлили движение, и начал сбрасывать скорость плавно — так, что у пассажиров даже не разлился бы кофе. Водители-люди в следующем за ним седане также смогли затормозить более плавно и не попали в образовавшееся скопление машин.

Более плавная манера вождения помогла сохранить энергию: 19% заряда в подключенном автомобиле против 7% в машинах под управлением человека, ехавших позади него. Это важно для уменьшения количества выхлопных газов и увеличения количества электромобилей на дорогах.

Похожий эксперимент от университета штата Иллинойс в мае 2017-го показал, что если бы каждая двадцатая машина была хотя бы частично автономна, это бы устранило постоянные остановки и возобновление движения на дорогах. Среди других автомобилей в потоке она действовала бы как машина безопасности в «Формуле-1», держа скорость окружающих под контролем. Исследование показало, что даже уже распространенные технологии вроде адаптивного круиз-контроля, который поддерживает заданное расстояние от впереди идущего автомобиля, приносят пользу водителям в целом.

Исследование мичиганских ученых продемонстрировало новые преимущества, которые дает передача данных о положении автомобиля. Это дает машинам возможность видеть за горизонтом или сквозь грузовик впереди, в то время как машина с круиз-контролем может взаимодействовать только с идущим впереди автомобилем (некоторые наиболее совершенные системы могут видеть на две машины вперед, улавливая сигналы радара, отраженные от дороги).

«Вам не нужно видеть всех», — утверждает Орос. Он обнаружил, что возможность видеть на 3–4 машины вперед будет достаточной — при увеличении просматриваемого расстояния эффект уже не становится лучше.

В период президентства Обамы шли разговоры о том, чтобы потребовать от всех новых автомобилей в США возможности передавать данные о своем положении. Это не было закреплено законодательно, но некоторые производители идут впереди законов. General Motors ставит такую систему в Cadillac CTS, Mercedes — в автомобили S-класса и E-класса. Несколько моделей Audi используют систему «транспорт-инфраструктура». Она подсказывает водителю, через сколько времени загорится зеленый свет. А израильская компания Autotalks разрабатывает коммуникационную систему для подключенных байков.