Автор: GeorgKDeft. Иногда комментаторы могут угадать будущий текст… Правда реальность куда проще и прозаичнее описанных догадок. Об этом и будет данная статья, развивая логику предыдущей темы КПД.

Если говорить в общем о КПД автомобиля как системы, то сразу виден большой масштаб потерь которые только сейчас решили попытаться «обнулить».

И основным процессом для оптимизации выбрали процесс торможения. Помимо традиционного фрикционного, где кинетическая энергия просто преобразуется в трение и тепло были и другие…

Например, широко известный процесс торможения двигателем.

У ДВС этот процесс вызывает множество споров об эффективности. Практика показывает что для инжекторных моторов действительно существует определенная экономия топлива и даже некоторое падение рабочей температуры(в случае перегрева).

Причиной этому служит сам алгоритм впрыска топлива при торможении двигателем, где электронный блок управления на основе данных температуры поступающего воздуха; температуры охлаждающей жидкости; частота вращения коленчатого вала; степени открытия дроссельной заслонки; замера массового расхода воздуха и объемной доли кислорода в выхлопных газах точно рассчитывает необходимое количество, время впрыска, как и угол опережения зажигания.

На карбюраторных машинах эту функцию выполняет ЭПХХ(Экономайзер принудительного холостого хода), но не у всех машин, поэтому иногда действительно работа двигателя на холостом ходу была экономичнее.

У электромотора процесс торможения двигателем изначально ранее проходил… без рекуперации. «Лишняя» энергия просто уходила на нагрев реостатов. Экономию тут можно было увидеть лишь при каком либо попутном использовании этого тепла.

У парового привода автомобилей, как и у паровозов была возможность включения обратной тяги колес. В частности у автомобилей Doble этот процесс даже широко рекламировался по причине облегчения процесса торможения в сравнении с конкурентами того времени у которых тормозной момент реализовывался часто лишь через передние тормоза (похожий процесс создания обратной тяги был и у пропеллера единственного парового самолета Airspeed 2000, а у ДВС версий того же самолета подобной функции не было).

На КПД как мы понимаем это влияло отрицательно. Ведь кроме затрат энергии на разгон были и затраты на остановку! И именно поэтому последующие паровые автомобили все таки имели сцепление для отключения мотора от трансмиссии и хорошие тормоза на всех колесах. В наше время вопрос возврата энергии торможения был уже решен более однообразно.