Японская компания JR Central подтвердила намерение выполнить план по строительству к 2027 году первой коммерческой линии Токио — Нагойя для маглева собственной разработки, тянущейся с 1970-х годов.

Имеющиеся у японцев маглев-технологии следует оценить по высшему счёту. По сути, только они отработали эффективную электродинамическую подвеску, принципиально более стабильную, чем электромагнитная, что создаётся в других странах.

Благодаря высокой скорости (до 500 км/ч с лишним) затраты на поддержание маглева в воздухе составят лишь малую долю от общих энергозатрат на движение. А если вспомнить, что мало и трение, то ясно, что можно будет серьёзно сэкономить ещё и на ремонте/замене железнодорожного полотна.

Справка NNN: Поезд на магнитной подушке или Маглев (от англ. magnetic levitation — «магнитная левитация») — это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту (хотя вместо магнитного рельса может быть устроен канал между магнитами — как на JR-Maglev). Скорость, достигаемая поездом на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз (Источник – Википедия).

Рис. 1. Обтекаемая форма носа японских магнитопланов приводит к тому, что при входе-выходе из туннеля на экспериментальном полигоне раздаётся звук, похожий скорее на приглушённый разрыв гаубичного снаряда. (Фото JR Central).

Зато есть вопросы, касающиеся экономической целесообразности начинания. У Японии и так лучшая в мире система пассажирских перевозок по железной дороге. Стоимость линии маглева Токио — Нагойя (планируется к введению в эксплуатацию к 2027 году) вместе с линией Токио — Осака к 2045 году должна составить $112 млрд, примерно по $1 000 на каждого японца. В то же время госдолг Японии сегодня значительно выше 200% ВВП. С учётом того, что речь идёт о третьей экономике мира, это немало — мягко говоря, в несколько раз больше ВВП России. Ради чего в столь стеснённых финансовых обстоятельствах сооружать нечто по цене, находящейся между годовым ВВП Болгарии и Новой Зеландии?

Рис. 2.

Будем честны: главная причина заоблачной сметы не в технологии маглева, а в конкретном (японском) подходе к её реализации. Скажем, в КНР считается, что километр маглева при массовом строительстве стоит не более $20 млн. Это, конечно, в десять раз дороже километра обычной железной дороги, но всё равно на деньги, выделяемые японцами на маглев, китайцы могли бы построить 5 000 км маглев-трасс, чего хватило бы и России, а не только маленькому островному государству. Отчего у японцев так дорого?

Всё просто: бóльшая часть маршрутов пройдёт в туннелях, пересекающих горные массивы, и под землёй, вплоть до глубокого залегания (100 м). Это не требование маглева, горный ландшафт диктует. А вход в туннель над землёй сопровождается хлопком, который местное население воспринимает как небольшой взрыв. Поэтому трассу для маглева хотят начать строить (с 2014 года) в стороне от населённых районов и в эдаком, скажем так, метроварианте — всё больше под землёй.

Рис. 3. Другие реализации маглева (к примеру, немецкий Transrapid 09) тоже разгоняются до 500 км/ч, однако используют электромагнитную подвеску, нуждающуюся в сложной системе контроля высоты магнитоплана над поверхностью. (Фото Transrapid.)

И всё равно JR Central, управляющая компания планируемой линии, не сомневается в коммерческом успехе проекта.

• Во-первых, уверены там, деньги не проблема. Госдолг Японии велик потому, что после колоссального роста стоимости иены в 1984–1994 годах люди-с-деньгами просто не знают, куда их пристроить, трамбуя миллиарды в гособлигации (инвестиции в промышленность проблематичны, ибо дорогая иена дискриминирует национального производителя). JR Central просто выпустит свои облигации и на фоне унылого однообразия государственных долговых бумаг сорвёт банк.
• Во-вторых (и это главное), будет и спрос. Если нынешние поезда Синкансэна бегают всего лишь с 320 км/ч, то находящийся разработке прототип L0 обещает ходовую скорость с нагрузкой в 505 км/ч — при радикально более быстром разгоне, который возможен благодаря линейному электродвигателю.

Вместо 90 минут, которые тратятся пассажиром Синкасэна, путешествующим из Токио в Нагою, маглев уложится в 40. По расчётам, это позволит примерно удвоить пропускную способность линии и компенсировать расходы на строительство в рекордно короткие сроки. Дальнейшее развитие сети окончательно ликвидирует конкуренцию с авиатранспортом, существенно снизив общие транспортные расходы всей страны.