В Кремниевой долине не счесть идей касательно транспорта. В их видении будущего все мы ловим автономные средства передвижения для поездок на небольшие расстояния – или нас вообще загоняют в подземную сеть туннелей, которые, якобы, доставят нас на место назначения быстрее – а для междугородних путешествий мы пересаживаемся в кабинки, расположенные в вакуумных трубах, выстреливающих нас по направлению к цели путешествия со скоростью 1220 км/ч.

Однако все эти фантазии богатых директоров технокомпаний только этим и остаются – фантазиями. Ни одна из этих технологий не реализуется так, как они обещают – если вообще реализуется. На самом деле технологии для преобразования наших транспортных сетей уже существуют, но американцы застряли в устаревшей системе, зависящей от автомобилей, и им отказывают в современных технологиях – не говоря уже о будущих – политики, сидящие на прикорме у лобби энергетических компаний, пристрастившиеся к вредной идеологии «свободного рынка». Такие поверят любому продавцу змеиного масла – или богатому предпринимателю – пришедшему к ним с решением проблемы.

И из всех таких предпринимателей худшим является Илон Маск.

Нездоровый культ Маска

Для большей части технопрессы, каждое высказывание Маска – как глас с небес. Вместе с частыми положительными сравнениями со Стивом Джобсом пропагандируется идея о том, что просто потому, что Маск создал несколько успешных компаний, он непогрешим; если он заявляет об имеющемся у него решении транспортного кризиса, нависшего над США, он, должно быть, прав. Ведь он же богатый предприниматель, и если нас чему-то и научили политические дискуссии США последней пары десятилетий, то это тому, что предпринимателям надо верить.

На самом же деле, идеи Маска о транспорте в лучшем случае непродуманны, а в худшем – специально задерживают создание транспортной инфраструктуры в США, которая могла бы вытянуть страну в XXI век.

Значит ли это, что всё, с чем работает Маск, плохо? Не обязательно. Он заслуживает определённых почестей за продвижение электрических автомобилей и помощь в проталкивании индустрии в этом направлении – но в области транспорта на этом всё и заканчивается. Его видение будущего не освободительное и даже не особенно инновационное; на самом деле, оно даже довольно консервативное.

Воображение Маска пытается выйти за пределы автомобильных ограничений; в центре каждого из его предполагаемых решений находится Tesla. SolarCity рекламирует пригородное жильё, зависящее от автомобилей. Boring Company – неэффективная и нерабочая попытка решить проблемы пробок, не уменьшая количество автомобилей. Даже его предложение Hyperloop оставляет вариант запихивания машин в вакуумные трубы.

Недостижимое пригородное будущее, которое представляет себе Илон Маск

Это не должно никого удивлять, учитывая недавние комментарии Маска о том, что общественный транспорт – это ""геморрой«:[https://www.wired.com/…ass-transit/]», и что в нём «ездит куча случайных незнакомцев, каждый из которых может быть серийным убийцей». Он прославляет индивидуальный транспорт, потому что не хочет находиться рядом с другими людьми – он даже, судя по комментариям, боится их – но решение, засовывающее каждого человека в индивидуальную машину, не сработает во всё сильнее уплотняющемся и урбанизированном мире, в котором мы живём.

На самом деле, вместо того, чтобы раболепствовать перед Маском и его гениальными товарищами-технарями, нам надо критически взглянуть на их предложения, чтобы понять, кто реально получит от них выгоду, и не упускают ли их фантазии фундаментальные соображения, необходимые для жизнеспособности этих идей. Мы не можем позволить обмануть себя директорам технокомпаний, отдающим приоритет собственным транспортным деланиям и жажде прибыли, и отодвигающим на задний план нужды многих людей.

Транспортные решения от технарей не работают

Робомобили занимают центральное место в транспортных идеях Кремниевой долины, и СМИ, по большому счёту, купились на заявления крупнейших компаний, утверждающих о скором появлении этих машин — несмотря на то, что люди вроде Маска обещали, что мы увидим их уже через два года, затем ещё через два года, и теперь обещают показать их опять через два года.

На самом деле до них осталось не два года – по крайней мере, не до тех капсул без водителя и руля, что способны ехать по любой дороге и в любую погоду. У многих технологических и автомобильных компаний графики похожи на графики Маска, и практически все они отодвинули запуск технологии на 2021 год или далее. И хотя они прекрасно продвигались вперёд, обучая автомобили ездить по широким и пустым пригородам, в штатах с ясной и солнечной погодой, последние данные от Waymo – одного из лидеров индустрии – демонстрируют, что прогресс буксует.

В ближайшие пару лет появится больше такси без водителей, но важно понять, что возможности таких машин будут соответствовать 4-му, а не 5-му уровню. Это значит, что они ограничатся работой в определённых местах – как сервис Waymo, работающий в пригороде города Феникс шт. Аризона, и с трудом будут справляться в центрах городов, где улицы заняты, или там, где часто идут дождь и снег, способные помешать работе датчиков. Компании, всё равно помещающие свои машины в такие условия, как это делают Uber и Tesla, могут столкнуться с проблемами – сообщения о дорожных происшествиях и нарушениях правил дорожного движения продолжают накапливаться.

Но если мы рассадим каждого в отдельное средство передвижение, куда они все поместятся? Маск хочет построить метро для автомобилей, для тех, кому надо обогнать дорожное движение. Он утверждает, что этот проект будет открыт для всех, но на самом деле ограниченное пространство и высокая стоимость строительства сузят доступ к проекту, оставив его для богатых или даже ещё более узкой группы, учитывая, что первый запланированный Маском туннель удобно пройдёт от его работы к его же дому.

Огромное инженерное чудо, необходимое для реализации мечты Маска о городских автомобилях без пробок

Маск не признаёт эксклюзивность своих туннелей. Он рекламирует Boring Company как средство серьёзного уменьшения стоимости бурения тоннелей – это может даже пойти на пользу общественному транспорту – но вновь его предположения демонстрируют его невежество. Он утверждает, что его подход уменьшит стоимость прокладки туннелей, однако же, стоимость прокладки метро в Мадриде, Сеуле и Стокгольме уже опустилась на уровень, сходный с тем, который, по словам Маска, доступен лишь ему одному. [Маск обещал уменьшить стоимость строительства метро в 10 раз, имея в виду стоимость Лос-Анджелесского метро, которое обходится городу в $600 млн/км – то есть, до $60 млн/км. В Стокгольме стоимость километра пригородной ветки метро составила порядка $90 млн/км. В Москве глубокие станции строят примерно за $110 млн/км, мелкие – около $70 млн/км / прим. перев.]

В журналистском расследовании непомерной стоимости строительства метро в Нью-Йорке, газета New York Times установила, что строительство Линии Второй авеню обошлось городу в $1,6 млрд за километр, при том, что примерно сходное по сути расширение парижского метро стоило $280 млн/км. Многие факторы, повышающие стоимость строительства в США, Маск игнорирует – либо из невежества, либо из желания намеренно ввести в заблуждение. То же самое может оказаться верным и для проекта Hyperloop.

Свой проект Hyperloop Маск предложил в 2013, после того, как избиратели проголосовали за организацию в Калифорнии высокоскоростной железной дороги, но до того, как началось её строительство. Звучало это футуристично: вакуумная труба, которая будет выстреливать вас из Сан-Франциско в сторону Лос-Анджелеса, чтобы вы преодолели этот путь за полчаса, и будет стоить всего $6 млрд – во много раз дешевле высокоскоростной железной дороги. Что же тут может не понравиться? Да много чего.

Во-первых, не сочетающаяся с комфортом скорость, способная даже довести до тошноты. Во-вторых, Hyperloop сможет перевозить меньше людей – 3360 в час в одном направлении, против 12 000. Стоимость строительства также была признана абсолютно нереалистичной, Маск просто соврал по поводу энергопотребления высокоскоростных поездов. Компании, реально пытающиеся строить Hyperloop, обнаруживают, что стоимость строительства радикально превышает то, что было указано в первом предложении Маска: участок дороги длиной в 172 км в Заливе Сан-Франциско стоил бы в два раза больше суммы, озвученной Маском за всю дорогу от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса [500 км по прямой линии / прим. перев.]

Так же, как и в случае с туннелями, калифорнийская высокоскоростная железная дорога получается слишком дорогой по сравнению с международными стандартами. В Китае подобный проект стоит $17–21 млн/км, в Европе — $29–39 млн/км. В Калифорнии это порядка $52–72 млн/км. Гиперлуп в Заливе обошёлся бы в цену $52–75 млн/км. Высокая стоимость высокоскоростной ж/д – не проблема технологии. Это проблема подхода к инфраструктурным проектам в США.

Задержка прогресса в личных целях

Выдвижение утопических идей в целях задержки прогресса – не новая для Кремниевой долины схема, хотя СМИ преподносят это совсем не так. Помните, что многие технические «инновации» основывались на общественном финансировании, а главные технокомпании являются мировыми лидерами по уклонению от уплаты налогов. На каждом голосовании по поводу общественного транспорта людям предлагаются автономные средства передвижения и поиск попутчиков, чтобы оттолкнуть их от финансирования автобусов и метро, обзывая их технологиями прошлого – хотя ничто не может быть дальше от правды.

В нашем мире, где урбанизация растёт, транспорт необходим для быстрого и эффективного перемещения большого количества людей. Персональный транспорт, которому отдают предпочтение технари, не даст того же уровня эффективности, поскольку для того, чтобы все пересели в машины или капсулы, просто не хватит места, особенно в рамках тенденции уменьшения ширины дороги и расширения тротуаров и добавления велодорожек.

Маск и его коллеги, руководители технокомпаний, рекламируют беспилотные автомобили, как будущее транспорта, потому что именно такого будущего хотят достичь они. Им не хочется ехать в метро или на поезде рядом с обычным людом – как уже сказал Маск, кто-то из них может оказаться серийным убийцей! Меня беспокоит то, как сильно они хотят изолироваться от простых людей, но реальность городских передвижений состоит в том, что лишь малая часть популяции может двигаться в отдельном транспорте, и в конце концов, эта схема перестанет работать. Это одна из тех проблем, по которым в наших городах такие жуткие пробки – все эти машины просто не помешаются, и решение состоит не в том, чтобы передать управление искусственному интеллекту, а в том, чтобы эффективнее перемещать людей.

Кроме своих личных хотелок, у Маска есть финансовый интерес в сохранении доминирования автомобилей в XXI веке – он ведь управляет автомобильной компанией! Общественный транспорт и высокоскоростные поезда противоположны его интересам, поэтому он распространяет идеи, которые никогда не реализуются, но которые определённые группы могут использовать для борьбы с финансированием эффективных видов транспорта.

И пока инфраструктура США рушится, и в основном все занимаются ремонтом уже существующих проектов, а не строительством новых, Китай и Европа строят развитые сети высокоскоростных поездов и системы общественного транспорта. Их граждане получают преимущества от технологий, разработанных с целью эффективного перемещения большого количества людей, а несчастные американцы простаивают в своих машинах, наблюдая увеличение времени, уходящего на поездку с работы домой.

Американцам надо прекратить пить Kool-Aid Кремниевой долины – или лучше сказать «сойлент» – и начать требовать создания улучшенных транспортных возможностей, которые смогут освободить их от автомобильной зависимости. Судя по всему, этот процесс уже начинает идти; по всей стране в городах идут референдумы за расширение сетей общественного транспорта, а Калифорния продвигает свою линию скоростных поездов перед лицом давления со стороны близоруких консерваторов.

Неправда, что инвестиции в общественные проекты не приводят к процветанию – достаточно взглянуть на федеральную систему автострад – но для того, чтобы правительство снова начало вкладываться в будущее, потребуется политическая воля, усиление надзора за технологическими предпринимателями и конец политики строгой экономии. Огромные инвестиции в науку и инфраструктуру помогли США стать процветающей страной, и создание сети скоростных железных дорог вместе с расширением общественного транспорта – нечто похожее на то, чего добился Китай за последние десять лет – будет стратегическим шагом, необходимым для демонстрации жителям страны того, что она ещё способна на великие свершения.