Крис Урмсон, помогавший этой технологии делать первые шаги в Google перед тем, как основать собственную компанию Aurora, говорит, что до их повсеместного появления может пройти и 50 лет.

Автомобили, которые водят сами себя – на самом деле, без надзора человека на пассажирском сиденье – появятся уже скоро. Не завтра, не в следующем году. Но Крис Урмсон, генеральный директор компании Aurora, производящей ПО для робомобилей по заказу автопроизводителей, говорит, что в ближайшие 5–10 лет американцы начнут встречать робомобили на дорогах множества крупных и мелких городов по всей стране. Он говорит, что повсюду они появятся только лет через 30–50.

Перед тем, как основать компанию Aurora, Урмсон руководил инженерной компанией, проектировавшей робомобиль. В 2007, когда он был профессором университета Карнеги-Мэллон, он был членом одной из самых первых групп, создавшей робомобиль на конкурс DARPA Grand Challenge, где люди пытались делать робомобили, способные пересечь пустыню Мохаве. На этой неделе компания объявила о новом партнёрстве с компанией Крайслер, заключенном для изучения технологии робомобилей, а также о новом раунде инвестиций от компании Hyundai.

Недавно журналистка Эйприл Глейзер брала у Урмсона интервью для подскаста If Then. Расшифровка их разговора, отредактированный для большей ясности изложения, приводится далее. Они беседовали о препятствиях для массового внедрения робомобилей, о том, можно ли безопасно тестировать технологию в реальных условиях, и о том, почему идеальной формой для робомобиля будет конус.

Эйприл Глейзер: начнём с новостей этой недели, и, возможно, это поможет объяснить, что такое Aurora, поскольку она немного отличается от других проектов разработки робомобилей. Вы работаете совместно с компанией Крайслер над изучением технологии, но не создаёте сами робомобили. Можете объяснить, что там происходит, чтобы нам было понятнее, чем вы занимаетесь?

Крис Урмсон: Наша цель – распространить преимущества технологии робомобилей безопасно, быстро и широко, и мы достигаем её, сотрудничая с другими компаниями. В начале работы мы решили «давайте займёмся тем, что у нас хорошо получается», и мы думаем, что это занятие – создание водителя. Поэтому мы работаем с несколькими компаниями, чтобы вывести нашу технологию на рынок при помощи их технологий. В данном случае мы подписали договор с Fiat Chrysler для вывода этой технологии на рынок коммерческих автомобилей.

Но машины вы не делаете?

Нет, мы не делаем машины. Этим занимается Fiat Chrysler, так ведь? У них это очень хорошо получается. Они занимаются этим уже 100 лет, понимают, что для этого нужно, и прекрасно справляются.

Оглядываясь назад, когда вы начали работать над этой технологией 15 лет назад, что вдохновило вас на создание робомобилей? Была ли это идея о том, что машины – это плохо, и нам надо как-то их переизобрести, или вас просто захватила эта крутая технология? Почему робомобили?

Лично я работал в проекте с НАСА как один из членов команды, мы были в пустыне Атакама в Чили, в этом удивительном месте, и робот, которого я помогал делать, передвигался там со скоростью медленного пешехода, 15 сантиметров в секунду, это был эксперимент, и поэтому он периодически не работал. Мой руководитель по диссертации приехал и сообщил мне о том, что проводится конкурс DARPA Grand Challenge, где нужно было проехать по пустыне со скоростью 80 км в час, и я подумал, что это звучит круто, и очень интересная задачка. В итоге это меня и затянуло, и вот я здесь, где-то 15–16 лет спустя.

То есть, это была очень крутая идея, а потом вы начали понимать, что у неё есть применение.

Да, именно. В те дни соревнования спонсировало министерство обороны, и мы думали, как нам уберечь молодёжь, работающую в поставках, в то время это в основном касалось Ирака и Афганистана. Затем, пока мы готовились сначала к тем соревнованиям, а потом к городским гонкам, я начал понимать, что у этой технологии есть потрясающие применения на дороге. Каждый год на дорогах погибает 40 000 американцев, и 1,3 млн людей по всему миру, при этом большая часть этих происшествий, 95%, происходит из-за людских ошибок, поэтому технология, которую мы разрабатываем, со временем сможет уменьшить это количество до нуля. Это потрясающая возможность.

Потом, если подумать о количестве людей, не способных передвигаться как вы, или я, потеряли ли они право водить машину, или выпили, и не должны садиться за руль, или у них проблемы со зрением, или ещё как-то ограничены в возможностях, то дать этим людям доступ – это тоже потрясающая возможность.

Надеюсь, что это не ухудшит дорожную ситуацию, но к этому вопросу мы ещё вернёмся. Как я понимаю, машины будут использовать компьютерное зрение и ИИ, чтобы ездить и избегать препятствий, но что по поводу навигации. Надеюсь, они не будут полагаться на Google Maps. Как будет работать навигация?

Навигация, я думаю, будет работать так, как сегодня, когда вы садитесь в машину и решаете, куда хотите поехать. Технология картографирования будет немного отличаться от Google Maps, поскольку эти карты разработаны для людей, а у нас карту использует средство передвижения, и ему важны другие вещи.

Придётся ли нам создавать новые карты для каждого города, где будут работать такие автомобили?

Полагаю, да. Там есть один слой, предназначенный для людей, где будет показано, где расположен ближайший продуктовый, куда вы направляетесь, чтобы вы могли это понять. А сами машины будут использовать другую карту, на которой будут записаны те вещи, которые важны для вождения, с очень большим разрешением. Где светофоры, где полосы движения, кто кому уступает на данном перекрёстке.

Я читала, что вы думаете, что робомобили будут потихоньку выходить на улицы лет через 10, но до повсеместного их использования пройдёт ещё лет 30–50, ну или очень долго. Почему, как вам кажется, в этом деле ожидаются такие задержки?

Думаю, в следующие пять лет мы увидим небольшое развитие ситуации. Появится несколько сотен или несколько тысяч машин. Это, на жаргоне Кремниевой долины, момент перехода от нуля к единице, то есть, доказательства работоспособности технологии, понимания, как клиенты захотят её использовать, убеждения самих себя – то есть, общества – что технология достаточно безопасная, что мы доверяем машинам на дороге, и это будет первая фаза. Пройдя эту фазу, мы подойдём к выводу их на рынок в коммерческих масштабах. Для нас, как компании, эти партнёрские взаимоотношения очень важны, мы работаем над интеграцией этой технологии в машины, над уменьшением стоимости, и над тем, чтобы начать производить и использовать их так, как сегодня мы используем автомобили.

Судя по всему, потребуются огромные инвестиции от других игроков, и, возможно, даже от государства. Вы знаете, что автомобили стали такими распространёнными потому, что государство вложилось в развитие дорожной сети. Какие инвестиции потребуются от городов, чтобы согласованно работать с робомобилями?

Думаю, что один из наиболее интересных моментов состоит в том, что нам не потребуются огромные инвестиции от государства в краткосрочной перспективе. Когда начали появляться автомобили, мы не стали резко строить кучу дорог, надеясь, что на них появятся автомобили, или даже просто асфальтировать дороги. У нас были тропинки, протоптанные людьми, лошадьми, телегами, велосипедами, а потом, когда появился автомобиль, мы поняли, что ездить по грязи неудобно, и если бы на дорогах было поменьше грязи, то нам было бы легче ездить между городами, что привело к появлению вымощенных дорог, и в итоге к системе междугородних шоссе.

Думаю, то же случится с автоматическими машинами. По сути, по рабочим дорогам, по которым легко ездить людям, легко и просто будет ездить и робомобилям, поэтому сейчас всё, что нам нужно, это сделать их чуть лучше для людей. А потом, когда эта технология реально начнёт активно разворачиваться, мы сможем подумать над тем, чему мы научились, как сделать дороги более безопасными, постепенно более эффективными, и думаю, что в эти части инфраструктуры и будут инвестировать местные власти, власти штатов и федеральные власти.

Я недавно представляла себе, что робомобилям потребуются какие-то ограждения, чтобы исключить пешеходов и велосипедистов. А вы говорите, что подобной инфраструктуры не потребуется в самом начале?

Думаю, да, и, если быть точным, то это один из способов решить эту проблему. Если бы мы хотели потратить кучу денег на инфраструктуру, то это бы ускорило появление определённого класса робомобилей. Им не нужно было бы быть настолько умными, поскольку, да, если поставить вокруг них ограждения, ограничить присутствие людей и других автомобилей, то проблема сильно облегчается. Такие системы есть уже и сегодня. Если посмотреть на аэропорт Хитроу в Лондоне, там есть система перевозки людей от терминала до парковки, которая просто едет по дороге, ограждённой бетонным барьером.

Наш подход, и я довольно долго размышлял об этом, что было бы слишком просить у городов, чтобы они инвестировали огромные деньги в постройку специальных дорог для ещё не существующих машин. На самом деле нам нужно взять технологию и адаптировать её к тому, как мы сегодня живём и работаем, чтобы она работала на существующих сегодня дорогах, потому что иначе эта технология просто не появится.

Этого не произойдёт, и некоторые люди говорят, что вообще машины вредят нашей жизни, из-за них существуют дороги, прорезающие города, усиливающие сегрегацию, мешающие нам жить за счёт местных и возобновляемых ресурсов. Что вы думаете по поводу робомобилей и этой проблемы? Не будут ли они и дальше нас изолировать и разбрасывать?

Надеюсь, нет. Это определённо не то, что я хотел бы увидеть на своём надгробии. Но если подумать, мой взгляд на вещи куда как более оптимистичный. Огромное количество времени, которое люди проводят в машинах в сегодняшних городах, на самом деле требует пристального изучения. Я слышал статистику, по которой в Сан-Франциско 30% времени люди тратят на поиск парковки. Я слышал и о более беспокоящей статистике, что 80% трафика в Париже состоит из людей, ищущих парковку.

Так что представьте, что у вас есть робомобиль, который довозит вас до нужного места, вы выпрыгиваете из него, а он едет дальше, подбирает другого человека, и довозит его туда, куда ему надо. И мы внезапно избавляемся от огромного скопления автомобилей в городе. Если посмотреть на план сегодняшних городов, то 30–40% места отводится на дороги и парковку. Поэтому, если вы автоматизировали машины, как сервис для перевозки людей, будь это частный или общественный транспорт, вам не нужно столько места выделять на парковки. Это место можно использовать, как для парковок, так и для жилья, для жилого и делового строительства. Есть прекрасная возможность взять центр нашего города [Сан-Франциско / прим. перев.], где полно этих воняющих мочой бетонных монстров, и превратить его в нечто более интересное.

Получается, что не все обязательно будут покупать себе робомобиль, когда они начнут появляться в больших количествах.

Для центров крупных городов, определённо, я думаю, что эта технология будет платформой совместного использования машин, в которые люди будут садиться, а потом выходить из них. Это более удобный вариант автобусов или такси.

Так что, в итоге, программам управления придётся принимать решения по поводу того, чью безопасность ставить на первое место, людей в машине или людей вне машины, и я так понимаю, что это некий континуум, который может меняться в зависимости от контекста. Что вы думаете по этому поводу?

Это вопрос общественный, и я думаю, что в итоге появятся некие нормы, которые выработает общество. Думаю, это немного отличается от владения собственной машиной. Если я покупаю машину, я хочу, чтобы она меня защищала. Если эти машины работают, как общественный транспорт, в рамках совместно используемой дорожной сети, я думаю, нам надо серьёзно задуматься о других людях на дороге, поскольку они не обязательно будут пользоваться этой машиной.

Моё личное мнение таково, что нам в основном надо думать об уязвимых пользователях дороги, о велосипедистах и пешеходах, ставить их в приоритет, а уже потом о других машинах, едущих рядом, поскольку они находятся в жёстких защитных скорлупках, и я думаю, что если размышлять таким образом, что эту проблему можно как-то осмыслено оформить.

Действительно, люди в машинах защищены больше людей вне машин. Как сбалансировать необходимость проверки этих машин в условиях реального мира с реальной опасностью этой проверки? Финикс [город, где пешехода насмерть задавила одна из беспилотных машин Uber] был таким местом для тестирования, но меня пугает, что нам нужно это делать, но при этом эти тесты будут проходить там, где мы живём.

Я думаю, всё дело в необходимых ограничениях и процессе. Мы разрабатываем технологию, и тестируем её на дорогах. Это необходимая часть обучения, как с людьми, которые сначала получают ученическое водительское удостоверение [в США / прим. перев.], и потом выезжают на дорогу, и на них накладываются ограничения. То же верно и для этой технологии. Это единственный способ сбора данных, необходимых нам для того, чтобы быть уверенными, что создаваемая нами технология будет работать, и для нас это вопрос создания тщательно обученных и грамотных водителей. Наши водители много недель сначала наблюдают, потом работают на пассажирском сиденье, изучая технологию, а потом уже сидят на водительском месте.

В нашем случае они реально являются сотрудниками компании. Думаю, это помогает гарантировать, что они больше заинтересованы в результатах, чем работники по контракту, которых могут использовать другие. Так что это вопрос образования, а потом культуры, где безопасность ставится на первое место. Неслучайно, когда я упомянул о миссии компании, распространить преимущества технологии робомобилей безопасно, быстро и широко, безопасность стоит на первом месте.

Есть какой-то определённый тип машины, или форма машины, наилучшим образом подходящая для робомобилей? Чем меньше, тем лучше, или наоборот, лучше использовать фургоны?

Создаваемый нами водитель будет работать со всеми ними. Как я могу вести свою машину, или взять машину напрокат и вести её, я думаю, это очень важное свойство создаваемой нами системы. Да, я думаю, что есть некий оптимальный робомобиль, он, наверно, выглядит, как конус, чтобы можно было видеть всё, что происходит вокруг него.

Вот, что мне хотелось бы узнать. Типа в идеальном мире это был бы прозрачный конус?

Ну, если уж создавать машину, которая будет ездить только сама, а я думаю, это не особенно интересная машина, то да, она, вероятно, будет выглядеть, как конус, чтобы можно было видеть ситуацию прямо рядом с ней, но на практике наша компания не занимается созданием технологий ради технологий. Мы создаём технологию, которая сможет помогать и служить людям, и для нас это должен быть автомобиль с комфортабельным салоном, где люди смогут отдыхать или работать по дороге, или это будет автомобиль с несколькими сиденьями, чтобы люди могли ездить вместе, создавая более полезную систему общественного транспорта, или это может быть фургон доставки, или электрическая фура, перевозящая товары между складами. Так что всё дело в предназначении машины.

Этот вопрос может быть очевидным, или раздражающим, но меня это сильно беспокоит. Откуда эта одержимость робомобилями? Нельзя ли делать улучшенные автобусы, или поезда, или другой транспорт, перевозящий много людей? Машины во многих смыслах весьма неудобны.

Да, вопрос разумный, как нам перевозить людей безопаснее и эффективнее? Автобусы – это хорошо, поезда – хорошо, когда есть некая концентрация в местах отправления и прибытия, но оказывается, что обычно люди живут не так. Мы перемещаемся от своего дома до офиса, и такой маршрут хочет проделывать ровно один человек. Из моего района до моего офиса, возможно, наберётся полдесятка людей, которые захотят туда ехать, и я думаю, что всё дело в поиске правильной платформы, правильной машины, которая оптимизирует количество поездок так, чтобы это было эффективно.

Когда у вас есть автобус на 50 человек, и в 2 часа ночи там только водитель и один пассажир, это ужасно неэффективно. И одна из проблем планирования маршрутов состоит в том, где этот маршрут разместить, где должен ходить автобус. Процесс достаточно запутанный. Также он неоптимальный почти для всех, а вот если бы у нас были автоматические машины на 4–5 человек, которые могут ездить от одной точки до другой, забирать этих людей, и доставлять куда-то, где им будет недалеко идти, это уже будет довольно интересный вариант перевозок, и с этой технологией, я думаю, его можно реализовать эффективно с точки зрения стоимости.

Вы так давно уже этим занимаетесь. Что вас до сих пор увлекает?

Я думаю, практически всё. Да, как вы говорите, я занимаюсь этим почти 15 лет. Было невероятно наблюдать за технологическим развитием. Я, по сути, инженер, я обожаю всё это, и видя, что наша команда может сегодня сделать, сравнивая с тем, что мы могли сделать тогда, поражаешься, насколько это невероятно. Мы копаем дальше, изучая возможности этой технологии, и перевозки – это вещь, фундаментальная для всего. То, как мы перемещаемся, как перевозят товары и еду, которые мы потребляем, как они попадают к нам.

Возможность прикоснуться к этому, улучшить инфраструктуру в нашей стране и в мире фундаментальным образом, это очень интересно. И когда мне удаётся побеседовать с людьми, на которых влияет эта технология, перевести их от теоретического понимания до представления о том, как это сможет изменить их жизнь, эти моменты я считаю особенными, и мне кажется, что у нас есть невероятная возможность, но и невероятная ответственность перед людьми, работающими в этой области, в продвижении этой технологии безопасным и продуманным способом.

Автор: Вячеслав Голованов