За последнее десятилетие большая часть шумихи вокруг робомобилей была сконцентрирована на идее, которую первой запустили в компании Google (теперь Waymo), а потом подхватили Tesla и другие. Это идея о робомобиле пятого уровня (полностью, на самом деле, по-настоящему автономного вождения вне зависимости от обстоятельств), который вы можете купить, чтобы навсегда блаженно расслабиться на заднем сиденье.

Его можно отправить за детьми в школу, или приказать ездить кругами в ожидании вас, или даже послать найти себе парковочное место. Чуть позже стало ясно, что личные автомобили 5-го уровня придётся ждать гораздо дольше, а создать их будет гораздо труднее, чем казалось ранее в розовых мечтах. На выставке CES 2019, прошедшей в первой половине января, это мнение было подкреплено тем, как производители перешли от несбыточных обещаний, звучавших на предыдущих CES, к куда как более практичному подходу, и постепенной реализации планов.

5-й уровень становится дальше, а не ближе

Прошлый год был полон настораживающих признаков и препятствий для разработки робомобилей. Наиболее известен тот факт, что аварии с участием машин от Uber и Tesla подняли вопрос о том, понимают ли вообще эти компании, что делают. Кроме того компания Waymo, бесспорный лидер на пути продвижения к 5-му уровню, выполнила свой собственный дедлайн по выпуску роботизированных такси в конце 2018 года наиболее мягким из возможных способов, запустив небольшое количество пробных образцов в ограниченных условиях на некоторых маршрутах. Tesla убрала со страницы заказа опцию «полностью автономное вождение», чтобы «не сбивать людей с толку» (видимо, под этим подразумевается тот факт, что опция, которую человек заказал уже несколько лет назад, так и не появится в его автомобиле).

Если говорить о плюсах, то были и положительные подвижки в области робомобилей, указывающие на появление в ближайшем будущем примеров их реального использования и компаний-победителей. И три таких случая показались мне наиболее интересными.

Aptiv: на уровнях 2, 3 и 4 можно заработать кучу денег

Одна из проблем практически для всех компаний, пытающихся выдать машину 5-го уровня, состоит в том, что это денежная дыра. Если вы не напоминаете компанию Google, которая практически печатает прибыль, или Tesla и Uber, которым пока удавалось получить нужное им финансирование, то это очень затратное занятие без видимого выхлопа в ближайшем будущем. Но для лидирующего поставщика автомобильных запчастей Aptiv (бывш. Delphi) переход от 2-го к 5-му уровню кажется просто естественным развитием её бизнеса автомобильной электроники. Они разработали передовую архитектуру, которая, по их мнению, поможет автопроизводителям начать интегрировать различные системы помощи вождению, и постепенно улучшать их со временем.

Я совершил тестовую поездку в одной из машин, которую Aptiv предоставила компании Lyft в Лас-Вегасе, и это была интересная демонстрация её возможностей. Машина была похожа на ту, что использовалась в прошлом году, но её системы обновили, увеличив функциональность. К примеру, там появилась RTK (кинематическое дополнение GPS в реальном времени), что позволило автомобилю определять своё местоположение с точностью в 2,5 см (вместо предыдущих 10 см). Такая точность даёт возможность различить, стоит ли пешеход на краю тротуара или на пешеходном переходе. Впечатляюще, и не удивительно, было то, что за те несколько километров, что я проехал в машине, вмешательства оператора не потребовалось. Мы объезжали автобусы, пешеходов, делали развороты на 180 градусов на загруженных шестиполосных улицах.

Nvidia также сделала серьёзный шаг в этом направлении. До того она в основном рекламировала то, как её компьютер Pegasus высокого класса идеально подходит для проектов 5-го уровня. Вероятно, осознав, что каких-то серьёзных объёмов продаж в сегментах 5-го и даже 4-го уровней в ближайшем времени ждать не приходится, Nvidia запустила решение для уровня 2+ — автопилот DRIVE, основанный на менее дорогой системе Xavier SoC, чтобы пристроиться к большим и постоянно растущим объёмам продаж машин с системами помощи водителю и автоматической безопасности.

Deere: «А мы вообще-то предлагали автоматическое вождение ещё до того, как люди о нём что-то знали»

John Deere уже порядка 15 лет встраивает технологии автономного вождения в свои трактора. Нам удалось покататься в текущей версии, и она оказалась не только впечатляющей с точки зрения технологий, но и убедительно полезной. Многие фермеры по 12–15 часов в день водят эти трактора туда и сюда по полям. Любая ошибка стоит раздавленных растений. Наш водитель указал, что это всё равно, как если бы вам пришлось водить свою машину по белой разметке на краю дороги весь день, и каждый раз при отклонении у вас пропадало бы $3. Топовые трактора JD имеют системы RTK и обзорные камеры, и способны ездить с точностью в 2,5 см.

JD также предлагает хитроумную систему «запоминания пути». Не все поля идеально ровные, не на всех сельхозкультуры растут в прямых линиях. Тракторист может проехать по своему полю один раз, а затем трактор будет сам повторять этот путь при необходимости. Это позволяет фермеру выполнять другие важные задачи – например, контролировать то устройство, что прицепляется к трактору. Если, к примеру, нужно ехать чуть правее или левее, чтобы не наезжать на высаженные растения, то заученный путь можно сдвигать в одну или другую сторону. Мы сами наблюдали за тем, как массивный трактор идеально ехал по нашим следам, идущим волнообразным путём.

Существует множество похожих способов применения этой технологии, например, большие фабрики или шахты. Технология даёт мгновенное преимущество и является на сегодняшний день вполне реалистичной. Просто она не так привлекает внимание общественности, как робомобили.

Роботакси будут — просто не такие, как мы думали

Nvidia DRIVE AGX Xavier

Многие компании поделили задачу достижения 5-го уровня на этапы, чтобы с ней было проще работать. Некоторые ограничивают место работы робомобилей областями, в которых легче ориентироваться – как Voyage и его работа в районах, где живут пожилые люди. Другие склоняются к областям применения, не включающим передвигающихся людей, например, робот по доставке продуктов от компании Nuro, объединившейся с Kroger для разработки автономной доставки. Иные же, например Aptiv (совместно с Lyft) и Cruise (часть GM) работают с расширенным применением 4-го уровня, с некоторыми ограничениями. Они ограничили зоны поездок машин областями, которые тщательно разметили и пристально отслеживают, и где можно проводить необходимое обновление инфраструктуры. Ещё у них нет ограничений по цене, поскольку коммерческие машины для лизинга отличаются большим коэффициентом использования, поэтому могут быть существенно дороже персональных. Они могут отслеживать машины из операционного центра и вмешиваться по необходимости – такой вариант недоступен обычному пользователю, отправившему свой автомобиль выполнять какое-то поручение.

Роботакси также приоткрывают завесу над возможным будущим перевозок. Большинство экспертов индустрии утверждают, что когда мы поближе подберёмся к 5-му уровню, у большинства людей не будет персональных автомобилей, они просто будут подписываться на «услуги передвижения». Очевидно, исключение составят любители посидеть за рулём автомобиля, живущие в сельской местности, но любой человек, живущий в местности с достаточно плотной застройкой и не получающий особого удовольствия от самостоятельного управления автомобилем, или не желающий обладать своим личным автомобилем, сможет просто полностью отказаться от владения таковым.

Не все соглашаются с подобными предположениями. К примеру, Zoox считает, что сможет самостоятельно разработать, создать и продать робомобиль 5-го уровня за срок меньший, чем считают возможным остальные. Вскоре мы узнаем, так ли это.

Автор Вячеслав Голованов