Беспилотными автомобилями в наши дни никого не удивишь: опытные образцы, созданные при участии крупных айтишных компаний (включая наших соотечественников из «Яндекса»), успешно проходят ходовые испытания. Настало время сделать следующий логический шаг: приступить к производству полностью беспилотных летательных аппаратов. Впрочем, о чем я говорю? Этот шаг уже давным-давно сделан!

В самолетах автопилот появился намного раньше, чем в автомобилях. Первые попытки внедрить средства автоматизации управления полетом датируются аж 1912 годом: тогда американская компания Sperry Corporation придумала экспериментальную систему, связывавшую гидравлическими приводами руль направления и рули высоты аэроплана с блоком, содержащим гироскоп и высотомер. Комплекс позволял выдерживать заданный пилотом курс полета и крены. А уже в 30-х годах подобными устройствами были оборудованы многие самолеты, в первую очередь — перевозившие пассажиров и грузы на дальние расстояния.

Но даже современный автопилот служит лишь вспомогательным средством управления воздушным судном: он позволяет автоматизировать многие этапы полета, включая взлет и посадку, предотвращает выходы на критические режимы полета, но полностью заменить экипаж он пока не в состоянии.

В качестве исключения можно вспомнить уникальный беспилотный полет советского космического корабля «Буран», в ходе которого автоматика даже самостоятельно изменила схему захода на посадку, посчитав, что выбранный заранее курс не подходит кораблю по ветру, а также многочисленные ударные и разведывательные дроны, состоящие на вооружении армий целого ряда стран. Однако все эти аппараты не предназначены для массовой перевозки пассажиров. А что же в гражданской авиации?

В сфере пассажирских авиаперевозок тенденция к переходу на полную автоматизацию наметилась уже давно, однако внедрение подобных технологий в «большой реактивной» авиации сталкивается с огромным числом ограничений и регламентов, диктуемых требованиями к безопасности. Потому новаторы обратили свой взор на авиацию малую, где условия попроще, а ограничения чуть менее жесткие. Точнее, на аппараты в форм-факторе «экологичного аэротакси», или, как их называют на Западе, — eVTOL, Electric Vertical Take off and Landing aircraft, то есть электрические летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой. И не просто обратили. По данным «The Business Insider», американские авиакомпании United Airlines и American Airlines уже разместили первые заказы на такие летающие машины, совокупно инвестировав в их производство более миллиарда долларов.

Полностью электрические самолеты уже давным-давно запущены в серийное производство: например, одну из успешных моделей под названием Alpha Electro с 2015 года изготавливает и продает словенская компания со смешным названием Pipistrel, в Штатах электросамолет eFlyer 2 выпускает фирма Bye Aerospace.

Но eVTOL — это не самолет: скорее, разработчики таких аппаратов вдохновлялись квадрокоптерами. Электрические «аэротакси» имеют несколько несущих винтов, приводимых в движение электродвигателями, а для взлета и посадки им, как и коптерам, не требуется полоса. Изменение траектории полета осуществляется за счет синхронного изменения скорости вращения пропеллеров. Однако поскольку полезный объем кабины и грузоподъемность таких летательных аппаратов сильно ограничена, для профессионального пилота там фактически не остается места — вместить бы хоть пару пассажиров.

И вот тут возникает необходимость в простой, надежной и универсальной системе управления, с которой сумел бы справиться любой пользователь, не обладающий навыками профессионального пилота. А еще лучше, чтобы такая система и вовсе обходилась без человеческого фактора: назвал адрес, например, «Москва, Космозоо», и eVTOL, мягко оторвавшись от земли, понес тебя в прекрасное далеко… Стоп, где-то мы уже такое видели!

К разработке электронных мозгов для eVTOL с некоторых пор подключилась американская компания Honeywell Aerospace, уже зарекомендовавшая себя в качестве производителя автоматизированной системы управления с голосовым интерфейсом для разрабатываемого сейчас пассажирского бизнес-джета Dassault Falcon 10X. Возможно, именно это и послужило толчком к тому, что на рынке появились серьезные игроки, а крупные авиакомпании уже разместили предзаказы на 250 электрических машин с вертикальным взлетом.

Проектированием eVTOL сейчас занимается сразу несколько стартапов, но дальше всех продвинулись немцы из компании Volocopter GmbH, уже построившие прототип двухместного электрокоптера Volocopter 2X. Аппарат вмещает одного пилота и одного пассажира, имеет взлетную массу 450 кг и может перемещаться по воздуху на расстояние до 27 км со скоростью 100 км/ч.

Похожие проекты разрабатывают и крупные компании — например, Boeing, инженеры которого придумали и даже построили прототип аппарата под названием Boeing Passenger Air Vehicle (PAV). Этот концепт намного ближе к идеологии eVTOL, поскольку будет использовать полностью автономную и автоматическую систему управления полетом. Да и заявленные характеристики «квадробоинга» впечатляют: два пассажира (пилот не предусмотрен), взлетная масса 575 кг, дальность полета — до 80 км, крейсерская скорость — 180 км/ч. Один минус: PAV пока еще не летает, в то время как Volocopter — уже вполне, причем неплохо.

По словам Стефана Файма, вице-президента Honeywell Aerospace, коммерческая эксплуатация eVTOL в качестве пассажирского воздушного транспорта может начаться в 2024 году, или, по крайней мере, до конца этого десятилетия. Те же сроки называют и специалисты из Volocopter, пока что развлекающие публику демонстрационными полетами. Но тут есть одна загвоздка.

Эксперты сходятся в том, что мощным останавливающим фактором в широком распространении электрического аэротакси как раз и станет их «беспилотность». Люди еще не привыкли доверять свою жизнь бездушной электронике, и потому путешествие по воздуху в пластиковой кабине с десятком пропеллеров без малейшей возможности хоть как-то вмешаться в процесс полета будет вызывать у них «чувство утраты контроля над ситуацией». Потому на начальном этапе эксплуатации этого принципиально нового вида транспорта разработчики из Honeywell предлагают сажать в кабину не профессиональных пилотов (услуги которых стоят довольно-таки недешево), а специально обученных операторов — даже не для повышения безопасности, а для спокойствия пассажиров.

И все же, чтобы электрические летательные аппараты не превратились в летальные, нужно еще пройти довольно долгий путь. Однако с инвестициями от крупных международных перевозчиков и включением в воздушную гонку авиастроителей с мировым именем дело определенно пойдет быстрее.