Российскому потребителю представили новый «отечественный электромобиль». Причем собирать его начнут уже в этом году. Правда, выглядят его параметры странно: будто их составлял человек, в принципе не слишком разбирающийся в электромобилях. В реальности все может быть не так страшно. По крайней мере, если на пути к серии наши конструкторы учтут уроки, которые смог преподать всему миру глава Tesla. Вот только смогут ли они это сделать?

Кажется, в мире автопроизводителей не осталось ни одной компании, которая не заявляла бы: будущее автомобиля — электрическое. На то же указывают цифры: в первом квартале 2022 года продали два миллиона электромобилей, то есть примерно каждая восьмая проданная в мире машина была именно электрической. Десять лет назад они не занимали и одной восьмисотой части рынка.

Рост на два порядка за десять лет больше всего напоминает сходный рост столетней давности — после появления известной модели «Форда». Да что там «за десять лет»: продажи электроавто в первом квартале 2022-го были на три четверти выше, чем в первом квартале прошлого года. У ДВС-мобилей, напомним, нет не то что таких темпов роста, но и самого роста: их продажи падают.

Реальность не так линейна, однако следует понимать, что настроения автопроизводителей формирует не она, а то, какой они ее представляют. Каждый автопроизводитель сегодня видит перед собой пример Tesla — компании, только десять лет назад начавшей самостоятельно делать машины, а сегодня выпускающей их с темпом выше миллиона в год (120 тысяч только в минувшем июне). ВАЗу, делающему, казалось бы, намного более дешевые авто, такие темпы пока разве что снятся.

Нет ничего удивительного, что Россия после исхода из нее иностранных автоконцернов решила войти в ту же реку. И вот 6 июля 2022 года завод «Москвич» (еще недавно — Renault) представил облик своего будущего электроавтомобиля. На вид — голубой кроссовер, обводами похожий на другие типичные модели этого года.

Причем планы объявлены стремительные: уже в 2022-м соберут 600 машин, сперва — крупноузловая сборка с поставкой комплектующих из дружественных стран, а уже потом — самостоятельное производство. В 2023 году таких электромобилей в Москве планируют выпустить уже десять тысяч, а в 2024 году — 20 тысяч.

Картинка со стенда «Москвич» / ©РИА Новости

Темпы — невиданные, если вспомнить, что у той же Tesla от начала проектирования до старта своего производства ушли многие годы. Само собой это значит, что на первом этапе речь идет о сборе машины другого производителя: создать свою с нуля за такое время невозможно.

Вот только внимательный анализ представленной машины показывает: в таком виде ее точно не ждет бурный успех.

Формула неуспеха

Чтобы понять, что не так с новым электромобилем, взглянем на фото со стенда, где рассказывается о параметрах модели. Первое, что режет глаз, — емкость аккумулятора в «кВт/ч», а не кВт*ч. Выглядит это как измерение массы в граммах на секунду, но закроем глаза и спишем на ошибки «дизайнеров промоматериалов». Более серьезные проблемы начинаются с цифрами.

Емкость аккумулятора, сообщает нам будущий производитель, — 70 киловатт-часов. При этом дальность пробега — 400 километров. Получается, машина тратит 17,5 киловатт-часа на 100 километров пути. На вид это не блестящая энергоэффективность. Например, Tesla Model 3 тратит порядка 15 киловатт-часов на 100 километров. Кроссовер Model Y — 17 киловатт-часов на сотню. Такое внимание расходу энергии там придают не зря: благодаря этому авто может иметь менее емкий аккумулятор. А это означает меньшие стоимость и массу.

Судя по всему, крупноузловая сборка на московском заводе как минимум сперва будет относиться к разновидности этой модели, китайскому электрокроссоверу JAC e-S4 / ©JAC

Naked Science недавно отмечалhttps://naked-science.ru/article/tech/electric-or-not, что сегодня аккумуляторы на литиевой основе «в сборе» стоят не менее 300 долларов за киловатт-час. Следовательно, большее энергопотребление обрекает «Электромосквич» на цену батареи не ниже… 21 тысячи долларов. Ясно, что в целом такое авто не может стоить меньше 40 тысяч долларов. И даже это — консервативная оценка.

Казалось бы, это не проблема. Ведь покупают кроссоверы Tesla, которые стоят дороже?

Но электрокроссовер российского производителя будет длиной 4400 миллиметров и шириной 1800 миллиметров при высоте 1670 миллиметров. Колесная база, если судить по его ДВС-собрату, — 2630 миллиметров.

Интерьер JAC e-S4 довольно сильно напоминает тот, что показан на картинке со стенда «Электромосквича» / ©JAC

Для сравнения: кроссовер Tesla Model Y на 35 сантиметров длиннее, на 12 сантиметров шире и примерно той же высоты (если учесть чуть меньший клиренс). На 26 с лишним сантиметров у него больше колесная база. Поскольку именно от последней во многом «танцует» размер салона, можно уверенно предсказать: это совсем разные машины.

«Электромосквич» по размеру салона будет ближе к «Рено Дастер», чем к Tesla Model Y. Но много ли людей купят «Дастер» более чем за 40 тысяч долларов?

Это большая ошибка производителя. Model Y — архипопулярная модель не потому, что в мире увлекаются «электричками». Как раз напротив: все электрокроссоверы с той же дальностью продаются намного хуже. Корни любви публики к ней в том, что она предлагает «много машины за немаленькие деньги». Это очень просторный автомобиль — просторнее кроссоверов с ДВС, равных по цене.

Российский производитель выбрал другой вариант: «мало машины за немаленькие деньги». Такое бывает. Менеджеры некоторых автоконцернов действительно уверены: что бы они ни выпустили, какая-то часть клиентов все равно это купит. Мол, «чудиков хватает, особенно на зеленой почве». Мы сомневаемся в этом. Действительно успешный автомобиль таким способом не создать.

Осознанная слабость?

Среди параметров «Электромосквича» поражают даже не скромные размеры самого автомобиля. Глаз режет и мощность — 100 лошадиных сил. У Tesla Model Y, для сравнения, — 450 лошадиных сил. Даже если мы возьмем электрокроссовер JAC (как легко можно заметить на иллюстрациях, до неприличия похожий на «Электромосквич»), то и там электромотор — 150 лошадиных сил, в полтора раза мощнее.

Tesla Model Y по форме больше напоминает седан, чем кроссовер (впрочем, изнутри так не кажется, становятся заметны большие размеры). И не самая обычная форма и рекордная мощность моторов в своем классе выбраны не просто так: они минимизируют затраты энергии при езде / ©Wikimedia Commons

Почему это важно? Разве лошадиные силы — не «понты» ради «брызг из-под колес»? Нет, по крайней мере, не в случае электромобиля.