Предполагается, что это снизит углеродный след международной торговли. В то же время некоторые обстоятельства порождают вопросы о перспективах проекта. В 2016 году два инженера компании Airbus создали стартап Airseas, который сейчас развивает технологию Seawing («морское крыло»). В отличие от многих аналогов, Airseas удалось дойти до практических экспериментов на реальных крупных морских судах, которым воздушный змей Seawing помогал во время трансатлантических рейсов.

Глава компании Винсент Бернатетс (Vincent Bernatets) объяснил востребованность этой технологии так: мировое судоходство создает 3% от всех выбросов углекислого газа, более миллиарда тонн в год. Попытки перевести его на неископаемое топливо идут плохо: жидкий водород слишком малой плотности, а его охлаждение до минус 250 градусов Цельсия на протяжении длительных рейсов означает большие паразитные энергозатраты. Зеленый аммиак для судовых двигателей (из того же зеленого водорода) не имеет таких проблем, но и он дороже дизтоплива и потребует десятки лет на внедрение.

Технология Seawing — это воздушный змей, построенный по принципу мягкого оболочечного крыла из синтетической ткани. Оно поддерживается в надутом состоянии воздухом, который поступает внутрь него через воздухозаборник на самом воздушном змее. Демонстрационную версию такого воздушного змея уже используют на транспортном судне, которое совершает рейсы через Атлантику в интересах Airbus. Его площадь — 250 квадратных метров, что меньше «полноразмерного» Seawing, но вполне позволяет получить представление об управлении им.

Испытания Seawing в открытом море проходят с уменьшенной версией воздушного змея. Финальная будет в несколько раз больше / ©Airseas

Технология воздушного змея принципиально эффективнее парусов всех типов тем, что на высоте 300 метров, где работает Seawing, средняя энергия ветра на 50% выше, чем у поверхности. Другой важный момент: воздушный змей может не просто тянуть корабль, как у разработчиков подобных систем прошлого поколения, но и описывать над ним «бесконечную восьмерку». В этом случае угол взаимодействия между воздушным змеем и ветром может существенно отличаться от типичных для парусов, позволяя идти достаточно круто к ветру — в теории даже под углом в 40 градусов.

На данный момент испытания проводили лишь с фиксированным положением змея относительно судна — «восьмерки» планируют протестировать только в декабре этого года. Впрочем, разработчики уверены, что у них все получится. Они подчеркнули: за время предшествующих испытаний змей эффективно управлялся автопилотом, за которым присматривал всего один человек. При этом потенциальная экономия топлива от использования такого «морского крыла» — до 20% от нормального потребления.

Стоит отметить, что обычно морские перевозчики неохотно принимают новые технологии. Например, суда на сжиженном метане известны уже десятки лет. Хотя их затраты на топливо вдвое ниже, чем у обычных дизельных (что позволяет всего за несколько лет окупить удорожание за счет крупного газового бака), на практике «газоходы» используют довольно редко.

Однако в случае «безуглеродных» технологий типа Seawing внедрению новинки могут поспособствовать государства. В последнее время они все активнее требуют снижения углеродного следа от всех видов перевозчиков. Поэтому трудно исключать реализацию «морского крыла» в широкой практике в ближайшие десятилетия.